Chamorro también subraya que, si bien el sector intenta alinearse con normativas internacionales como las IEC y CCS, la coexistencia de múltiples tipos de conectores —Tipo 1, Tipo 2, CCS1, CCS2 o GBT— complica la interoperabilidad. “La heterogeneidad de conectores impide que los sistemas dialoguen entre sí”, afirma. Esta situación no es exclusiva de Ecuador: en Perú, México, Chile y Colombia, las reglas técnicas aún se escriben mientras la infraestructura ya se construye, lo que crea fragmentación y barreras silenciosas para la adopción masiva del vehículo eléctrico.

Normativas incipientes y marcos fragmentados

En países como Perú y Ecuador, las normativas sobre infraestructura de carga eléctrica aún están en fases iniciales. En Perú, aunque el Decreto Supremo 022-2020-EM autoriza la carga comercial, la normativa técnica es todavía incipiente. “La diversidad de conectores es una barrera invisible que encarece los costos operativos y dificulta el crecimiento del ecosistema eléctrico”, explica Adolfo Rojas, presidente de AEDIVE Perú.

En México, la situación no es muy diferente. Conectores estadounidenses como el CCS1 y NACS conviven con estándares asiáticos como CHAdeMO, generando un panorama técnico complejo que también confunde a los usuarios e inversores. En Chile, país que adoptó tempranamente el Pliego Técnico N°15 con estándares como IEC 61851 y CCS, las autoridades enfrentan ahora el desafío de actualizar sus marcos frente a la evolución global del mercado.

El dilema regional: ¿unificar o adaptarse?

El debate sobre estandarización vs. adaptabilidad divide opiniones. Algunos expertos proponen un único estándar obligatorio; otros, como Carlos Lantigua, especialista en eMobility de República Dominicana, consideran que imponer reglas prematuras en mercados pequeños puede desacelerar la transición energética. La solución intermedia parece estar en la infraestructura flexible con adaptadores certificados, que permita convivir diferentes tecnologías sin sacrificar seguridad ni eficiencia.

A pesar de las diferencias, hay consenso en que la interoperabilidad es el corazón del sistema. Chamorro afirma que “con protocolos homologados, los costos bajan, se incentiva la competencia y se acelera la adopción del vehículo eléctrico”. Pero sin un marco común, cada país define su camino con influencias geopolíticas distintas, lo que fragmenta el mercado y retrasa los beneficios de una red regional conectada y funcional.

Estándares: ¿barrera o impulso?

Mientras fabricantes chinos dominan el mercado latinoamericano con conectores GBT, Tesla introduce el NACS en países con influencia estadounidense, y Europa impulsa CCS, el escenario resulta cada vez más confuso. “Pensar en América Latina como un solo bloque regulatorio es un error”, sostiene Eugenio Grandio, presidente de la Asociación de Electromovilidad de México. “Cada país responde a intereses distintos y eso genera un ecosistema sin cohesión técnica”. La falta de estandarización no es solo un problema de enchufes: es un freno a la transición energética y una amenaza para la inversión privada. La red de carga, en vez de ser un facilitador, se convierte en un campo minado de incompatibilidades técnicas y decisiones improvisadas.

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Estas unidades están concebidas para integrarse perfectamente con la infraestructura urbana. Miden 18 metros de largo y pueden transportar a 160 personas, de las cuales 32 pueden sentarse. Además, ofrecen espacio para personas con discapacidad o movilidad limitada, carros de bebé o bicicletas. Cuentan con pantallas informativas internas, 20 cámaras de seguridad, un sistema de ventilación, puntos de carga USB, y señalización interna que promueve la inclusión y el enfoque de género.

¿Preocupación por la movilidad de Quito?

La implementación de estas unidades coincide con el inicio de la campaña electoral. El alcalde Pabel Muñoz, en el marco de la celebración por los 29 años de la Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito (EPMTPQ), destacó la importancia de seguir ampliando la flota, mencionando la posible adquisición de 20 unidades adicionales. La declaración del burgomaestre ha generado reacciones de actores políticos sobre si estas acciones responden a una verdadera preocupación por la movilidad urbana o si forman parte de una estrategia para ganar credibilidad para el movimiento de la Revolución Ciudadana.

La ciudadanía, por su parte, recibe positivamente la modernización del transporte, pero no deja de cuestionar las motivaciones detrás de estas decisiones. Mientras los nuevos trolebuses prometen un Quito más limpio y eficiente, queda en el aire la duda sobre si esta inversión es realmente por el bienestar de los quiteños o una jugada más en el tablero político.

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Cuestionamientos al contrato

Concejales de oposición, como Andrés Campaña y Wilson Merino, cuestionan la transparencia en la adquisición de los nuevos trolebuses y critican la falta de información detallada sobre el proceso. Merino señala que «la ciudad necesita claridad en las inversiones públicas, especialmente en proyectos de esta magnitud». Por su parte, Campaña expresa preocupación por la coincidencia de esta inversión con el periodo electoral, sugiriendo que podría tratarse de una maniobra política más que de una verdadera solución a los problemas de movilidad.

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Sin embargo, los autos generan solo el 20% de las emisiones fósiles; el resto, ese 80%, llega a la atmósfera en su mayoría generado por los grandes buques, aviones, maquinaria e industria. Cargar de culpa a un segmento minoritario del problema pareciese una manera de ocultar a los verdaderos culpables.

Abandonar la combustión interna, por carburantes de energías limpias en 2035, es el gran reto. Ante esta realidad se activaron, o desempolvaron, antiguas opciones. Existieron 3 alternativas de motorización, hasta la segunda y tercera décadas del siglo XX: vapor, combustión interna y eléctrica, imponiéndose el motor de explosión debido a factores técnicos y, sobre todo, económicos. Al morir 1800 parecía que el futuro era eléctrico, sin embargo, para 1920 la industria del petróleo impuso que el motor de cuatro tiempos (Diésel y gasolina) imperase. Hoy, además, hemos visto como se coloca de nuevo en el tapete la opción para los coches de combustión interna, de los combustibles sintéticos, alternativa asumida por las marcas Audi y Porsche (Ambas del grupo alemán automotriz Volkswagen) y de permitir, aún, la construcción y utilización de modelos de lujo, propuesta por la marca italiana del conglomerado anglo-franco-ítalo-germano-estadounidense Stellantis, Ferrari.

Un poco de historia

El primer vehículo a vapor (1769) fue el Fardier, de Nicolas-Joseph Cugnot. Para 1860 Etiene Lenoir, patentó el primigenio vehículo con motor de explosión a gasolina. En 1885 el alemán Carl Benz registró su Benz Patent-Motorwagen, el primer automóvil. Paralelo a este desarrollo, o precediéndolo, existieron coches eléctricos.

“De la mano del inventor escocés Robert Anderson, el primer vehículo de estas características vio la luz alrededor de 1830, es decir, antes incluso de que Rudolf Diesel diseñara el motor que lleva su apellido, o de que Karl Friedrich Benz hiciera lo propio con el motor de gasolina, ambos bajo la tecnología de la combustión”

Francia y Reino Unido apoyaron la generalización de vehículos eléctricos, fomentando su desarrollo. Gaston Planté en 1859 y Camille Faure en 1881, franceses, potenciaron las baterías. En 1899 se registraron promedios de velocidad y distancia notables, como los 100 km/h, de Camille Jenatzy. En Estados Unidos marcas, todas desaparecidas, como Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker despuntando el siglo XX tuvieron relativo éxito. Luego poco a poco se abandonó este tipo de automoción.

El renacer eléctrico

“Tras la aprobación, en 1990, por parte de California, de una norma que obligaba, desde 1998, a que, al menos, el 2% de las ventas de un fabricante de automóviles debía lograrse mediante vehículos de emisiones cero (hasta llegar al 10% en 2003), la situación del coche eléctrico fue progresivamente mejorando. General Motors y, sobre todo, Tesla, con su Model S, lograron atraer el interés de los consumidores”

La Huella Ambiental que la producción y quema de los derivados del petróleo generan, más los altos costos de producción, crearon las condiciones para el renacer eléctrico. Un motorizado de este tipo puede construirse en talleres casi artesanales, su corazón es un dispositivo de Nicola Tesla con una simpleza minimalista. El motor no es el problema, lo son las baterías.

Ahí las corporaciones automovilísticas, y cualquier productor, encuentran su Talón de Aquiles ¿Es realmente este tipo de vehículo no contaminante? Actualmente no, las minas de litio y cobalto que constituyen las baterías son enormemente destructivas, con una carga social devastadora. Las pilas de Ion de Litio y Cobalto son costosas, imposibles de reciclar, se investiga en otros materiales substitutivos (Manganeso, Hierro y Cobre).

Responsabilidad ambiental y social

La República Democrática del Congo, donde se extrae más del 60% del Cobalto del planeta, es el infierno en la Tierra. Si tenemos en cuenta que para un auto se requieren hasta 15 kilos de este mineral, y para un celular solo 10 gramos, vislumbramos el problema que se avecina sobre este empobrecido territorio donde algunas Mineras, con sus propios ejércitos mercenarios, dominan. Ante esta tétrica realidad gobiernos con gran tradición minera como Australia y Canadá, plantean abrir minas en sus territorios, con responsabilidad social y ambiental. La UE programa hacerlo de la misma manera. Empresas como Tesla proyectan comprar minas en el Congo y cambiar la forma del trabajo minero, en pos de una racionalización humana y de respeto sobre la naturaleza.

El Litio es el otro gran componente de las baterías. En Sudamérica, específicamente en los grandes salares bolivianos, argentinos y chilenos, se inició un Boom económico del Litio, elemento primordial para las actuales baterías. El impacto ambiental no sería tan fuerte debido a que están en zonas desérticas y despobladas, en algunos casos en alianza con empresas punta en baterías como Panasonic o LG.

Motorización con base en hidrógeno

El Hidrógeno es el elemento más abundante en la naturaleza, un óptimo combustible. Es el gran desconocido, a pesar de ser “el futuro de la movilidad”, por ello algunas compañías automotrices le apuestan. Japón con ingentes reservas de un tipo de compuesto de gas natural, presente en grandes cantidades frente a sus costas, que serviría para refinar Hidrógeno lleva la delantera: Toyota desde 2002 trabaja en el Mirai, Honda produjo de manera comercial el FCX Clarity en 2008; Mazda construyó el prototipo RX8, funcional con gasolina o hidrógeno. Corea apuesta por esta tecnología de cero emisiones contaminantes: Hyundai desde 2013 comercializa el ix35 Fuel Cell.

El reto planteado es hercúleo, digno de titanes, existentes en la Industria automovilística. Volkswagen, Stellantis, Renault-Citroen en Europa; General Motors, Ford y Tesla en América apuestan por la electricidad. Hyundai, Mazda, Toyota, Honda en Asia, trabajan con el Hidrógeno. Lo eléctrico lleva la delantera, aún que parecería que en un corto y más seguro en el mediano y largo plazo se impondrá el hidrógeno, se han afinado los procesos que lo permitirán. Sin minas, sin golpes ambientales países como Chile y Arabia Saudita le apuestan a la producción de Hidrógeno verde, y España al Dorado.

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