Chamorro también subraya que, si bien el sector intenta alinearse con normativas internacionales como las IEC y CCS, la coexistencia de múltiples tipos de conectores —Tipo 1, Tipo 2, CCS1, CCS2 o GBT— complica la interoperabilidad. “La heterogeneidad de conectores impide que los sistemas dialoguen entre sí”, afirma. Esta situación no es exclusiva de Ecuador: en Perú, México, Chile y Colombia, las reglas técnicas aún se escriben mientras la infraestructura ya se construye, lo que crea fragmentación y barreras silenciosas para la adopción masiva del vehículo eléctrico.

Normativas incipientes y marcos fragmentados

En países como Perú y Ecuador, las normativas sobre infraestructura de carga eléctrica aún están en fases iniciales. En Perú, aunque el Decreto Supremo 022-2020-EM autoriza la carga comercial, la normativa técnica es todavía incipiente. “La diversidad de conectores es una barrera invisible que encarece los costos operativos y dificulta el crecimiento del ecosistema eléctrico”, explica Adolfo Rojas, presidente de AEDIVE Perú.

En México, la situación no es muy diferente. Conectores estadounidenses como el CCS1 y NACS conviven con estándares asiáticos como CHAdeMO, generando un panorama técnico complejo que también confunde a los usuarios e inversores. En Chile, país que adoptó tempranamente el Pliego Técnico N°15 con estándares como IEC 61851 y CCS, las autoridades enfrentan ahora el desafío de actualizar sus marcos frente a la evolución global del mercado.

El dilema regional: ¿unificar o adaptarse?

El debate sobre estandarización vs. adaptabilidad divide opiniones. Algunos expertos proponen un único estándar obligatorio; otros, como Carlos Lantigua, especialista en eMobility de República Dominicana, consideran que imponer reglas prematuras en mercados pequeños puede desacelerar la transición energética. La solución intermedia parece estar en la infraestructura flexible con adaptadores certificados, que permita convivir diferentes tecnologías sin sacrificar seguridad ni eficiencia.

A pesar de las diferencias, hay consenso en que la interoperabilidad es el corazón del sistema. Chamorro afirma que “con protocolos homologados, los costos bajan, se incentiva la competencia y se acelera la adopción del vehículo eléctrico”. Pero sin un marco común, cada país define su camino con influencias geopolíticas distintas, lo que fragmenta el mercado y retrasa los beneficios de una red regional conectada y funcional.

Estándares: ¿barrera o impulso?

Mientras fabricantes chinos dominan el mercado latinoamericano con conectores GBT, Tesla introduce el NACS en países con influencia estadounidense, y Europa impulsa CCS, el escenario resulta cada vez más confuso. “Pensar en América Latina como un solo bloque regulatorio es un error”, sostiene Eugenio Grandio, presidente de la Asociación de Electromovilidad de México. “Cada país responde a intereses distintos y eso genera un ecosistema sin cohesión técnica”. La falta de estandarización no es solo un problema de enchufes: es un freno a la transición energética y una amenaza para la inversión privada. La red de carga, en vez de ser un facilitador, se convierte en un campo minado de incompatibilidades técnicas y decisiones improvisadas.

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Estas unidades están concebidas para integrarse perfectamente con la infraestructura urbana. Miden 18 metros de largo y pueden transportar a 160 personas, de las cuales 32 pueden sentarse. Además, ofrecen espacio para personas con discapacidad o movilidad limitada, carros de bebé o bicicletas. Cuentan con pantallas informativas internas, 20 cámaras de seguridad, un sistema de ventilación, puntos de carga USB, y señalización interna que promueve la inclusión y el enfoque de género.

¿Preocupación por la movilidad de Quito?

La implementación de estas unidades coincide con el inicio de la campaña electoral. El alcalde Pabel Muñoz, en el marco de la celebración por los 29 años de la Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito (EPMTPQ), destacó la importancia de seguir ampliando la flota, mencionando la posible adquisición de 20 unidades adicionales. La declaración del burgomaestre ha generado reacciones de actores políticos sobre si estas acciones responden a una verdadera preocupación por la movilidad urbana o si forman parte de una estrategia para ganar credibilidad para el movimiento de la Revolución Ciudadana.

La ciudadanía, por su parte, recibe positivamente la modernización del transporte, pero no deja de cuestionar las motivaciones detrás de estas decisiones. Mientras los nuevos trolebuses prometen un Quito más limpio y eficiente, queda en el aire la duda sobre si esta inversión es realmente por el bienestar de los quiteños o una jugada más en el tablero político.

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Cuestionamientos al contrato

Concejales de oposición, como Andrés Campaña y Wilson Merino, cuestionan la transparencia en la adquisición de los nuevos trolebuses y critican la falta de información detallada sobre el proceso. Merino señala que «la ciudad necesita claridad en las inversiones públicas, especialmente en proyectos de esta magnitud». Por su parte, Campaña expresa preocupación por la coincidencia de esta inversión con el periodo electoral, sugiriendo que podría tratarse de una maniobra política más que de una verdadera solución a los problemas de movilidad.

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«El servicio estará disponible a partir de las 06h00 de la mañana del domingo 7 de febrero. Los usuarios podrán descargarse la aplicación Waze de forma gratuita, en Android y Apple», explicó a Radio La Calle Gabriela Cabascango, delegada de la AMT.

En las redes sociales Facebook, Twitter e Instagram, la AMT proporcionarán alternativas de movilidad segura y novedades del tránsito en Quito.

«Los capitalinos, mediante la página web www.amt.gob.ec, tendrán acceso a los mapas de los recintos electorales de mayor afluencia, vías cerradas y rutas alternas», informó la AMT.

Cabascango resaltó que la información no se enfocará en siniestros de tránsito o emergencias diversas. El objetivo es brindar información inmediata para facilitar la movilidad de los electores.

Con este acuerdo, la AMT desarrollará su ‘Partnership citiy’ para difundir información cotidiana a los quiteños: tránsito, cierres viales, obras en ejecución, tráfico y condiciones de las rutas.

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“Las restricciones de la movilidad durante los meses de la emergencia sanitaria significaron, en Quito, una disminución de hasta el 70% en los contaminantes relacionados con el tráfico vehicular. Debido a la reducción de emisiones de combustibles fósiles de las fuentes móviles, misma que representan el 90% de las emisiones de los contaminantes que afectan a la salud”.

Informe de REMMAQ.

La empresa mencionó, además, que la incorporación del ciclovía en la Av. Amazonas redujo en un 30% la exposición de peatones y calcitas al monóxido de carbono y PM2. Actualmente, la Secretaría de Ambiente participa en el proyecto Smart City con Colegios de Arquitectos de Ecuador y otras instituciones para promover espacios para los peatones. El objetivo es recuperar espacios urbanos mediante una estación atmosférica que controla la calidad del aire.

¿Cómo funciona el ‘Hoy Circula’?

Desde el 1 de octubre, los ciudadanos se rigieron a las medidas de restricción de circulación por placas nombrada ‘Hoy circula’. La Agencia Metropolitana de Transito (AMT) aclaró que la disposición aplica para vehículos particulares en la Av. Panamericana Sur, en la Panamericana Norte desde el intercambiador de Carapungo y Carcelén, excepto en la Av. Simón Bolívar y los Ejes de la Red Vial Estatal del Ecuador.

La resolución No65 establece que la circulación estará habilitada para las placas que terminen en los dígitos 1,3,5,7 y 9 los días lunes, miércoles y viernes. Los dígitos 2,4,6,8 y 0 podrán circular los martes, jueves y sábados, mientras que los domingos podrán circular todos los dígitos. (GG)

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