Chamorro también subraya que, si bien el sector intenta alinearse con normativas internacionales como las IEC y CCS, la coexistencia de múltiples tipos de conectores —Tipo 1, Tipo 2, CCS1, CCS2 o GBT— complica la interoperabilidad. “La heterogeneidad de conectores impide que los sistemas dialoguen entre sí”, afirma. Esta situación no es exclusiva de Ecuador: en Perú, México, Chile y Colombia, las reglas técnicas aún se escriben mientras la infraestructura ya se construye, lo que crea fragmentación y barreras silenciosas para la adopción masiva del vehículo eléctrico.

Normativas incipientes y marcos fragmentados

En países como Perú y Ecuador, las normativas sobre infraestructura de carga eléctrica aún están en fases iniciales. En Perú, aunque el Decreto Supremo 022-2020-EM autoriza la carga comercial, la normativa técnica es todavía incipiente. “La diversidad de conectores es una barrera invisible que encarece los costos operativos y dificulta el crecimiento del ecosistema eléctrico”, explica Adolfo Rojas, presidente de AEDIVE Perú.

En México, la situación no es muy diferente. Conectores estadounidenses como el CCS1 y NACS conviven con estándares asiáticos como CHAdeMO, generando un panorama técnico complejo que también confunde a los usuarios e inversores. En Chile, país que adoptó tempranamente el Pliego Técnico N°15 con estándares como IEC 61851 y CCS, las autoridades enfrentan ahora el desafío de actualizar sus marcos frente a la evolución global del mercado.

El dilema regional: ¿unificar o adaptarse?

El debate sobre estandarización vs. adaptabilidad divide opiniones. Algunos expertos proponen un único estándar obligatorio; otros, como Carlos Lantigua, especialista en eMobility de República Dominicana, consideran que imponer reglas prematuras en mercados pequeños puede desacelerar la transición energética. La solución intermedia parece estar en la infraestructura flexible con adaptadores certificados, que permita convivir diferentes tecnologías sin sacrificar seguridad ni eficiencia.

A pesar de las diferencias, hay consenso en que la interoperabilidad es el corazón del sistema. Chamorro afirma que “con protocolos homologados, los costos bajan, se incentiva la competencia y se acelera la adopción del vehículo eléctrico”. Pero sin un marco común, cada país define su camino con influencias geopolíticas distintas, lo que fragmenta el mercado y retrasa los beneficios de una red regional conectada y funcional.

Estándares: ¿barrera o impulso?

Mientras fabricantes chinos dominan el mercado latinoamericano con conectores GBT, Tesla introduce el NACS en países con influencia estadounidense, y Europa impulsa CCS, el escenario resulta cada vez más confuso. “Pensar en América Latina como un solo bloque regulatorio es un error”, sostiene Eugenio Grandio, presidente de la Asociación de Electromovilidad de México. “Cada país responde a intereses distintos y eso genera un ecosistema sin cohesión técnica”. La falta de estandarización no es solo un problema de enchufes: es un freno a la transición energética y una amenaza para la inversión privada. La red de carga, en vez de ser un facilitador, se convierte en un campo minado de incompatibilidades técnicas y decisiones improvisadas.

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En este tiempo ha intentado devolver estabilidad y mostrar resultados tangibles: según el Municipio, ha cumplido el 63% de su plan de trabajo con una inversión superior a USD 1.300 millones. Entre sus hitos más promocionados destacan la puesta en marcha del Metro de Quito y la adquisición de 60 trolebuses eléctricos para modernizar el transporte. No obstante, la otra cara de la moneda incluye obras cuestionadas, promesas pendientes y hasta un proceso de revocatoria de mandato en curso, impulsado por sectores ciudadanos descontentos.

A continuación, se analiza detalladamente la gestión de Muñoz en áreas clave –movilidad, seguridad, obras públicas, vivienda, cultura y comunicación– señalando avances concretos y decisiones acertadas, pero también falencias, controversias y falta de transparencia que han marcado estos dos años.

Movilidad: Metro en marcha pero integración pendiente

En el ámbito de movilidad, la administración Muñoz logró finalmente inaugurar el Metro de Quito tras varios años de espera. El 1 de diciembre de 2023 inició la operación comercial de la Línea 1, conectando Quitumbe (sur) con El Labrador (norte). Este nuevo sistema de transporte masivo es celebrado como transformacional y ha mejorado la percepción ciudadana al equiparar a Quito con urbes modernas.

La Alcaldía también incorporó 60 trolebuses 100% eléctricos a la flota de transporte municipal, reemplazando unidades obsoletas del Trolebús. Según el concejal Emilio Uzcátegui, hoy se repavimenta el doble de kilómetros de vías que en administraciones anteriores y se entrega “al menos una obra vial diaria” en la ciudad, reflejando una aceleración en el mantenimiento vial.

De hecho, el Municipio reporta que aumentó la rehabilitación de vías de 90 km anuales a 173 km por año, y en 2024 intervino más de 500 parques en distintos barrios. Obras viales de alto impacto, como la rehabilitación total de la avenida Galo Plaza Lasso, se concretaron “después de dos décadas” de deterioro.

No todo es tan bonito…

Expertos señalan que estos avances no han resuelto integralmente los problemas de movilidad. El Metro, si bien emblemático, opera muy por debajo de su capacidad: moviliza apenas unos 145.000 pasajeros diarios, ~36% de lo previsto (400.000). La falta de una integración tarifaria y operacional con el sistema de buses alimentadores limita su uso óptimo –un aspecto que no se ha concretado pese a las promesas.

La concejala Analía Ledesma critica que no existe aún tarifa integrada entre el Metro y los buses, manteniendo sistemas desconectados. Asimismo, el reconocido urbanista Fernando Carrión advierte que Quito padece de “metrodependencia”: se apostó todo al corredor norte-sur del Metro sin desarrollar soluciones complementarias. “Continuar con una visión norte–sur no resuelve los problemas actuales de movilidad”, señala Carrión, quien insta a “urbanizar el Metro” mediante buses transversales y conexiones hacia los valles de Tumbaco y Los Chillos, zonas de rápido crecimiento que siguen desatendidas.

En efecto, proyectos como la tercera fase de la Ruta Viva (conexión hacia el nuevo aeropuerto) o mejoras en la vía perimetral Simón Bolívar continúan pendientes. Incluso la ampliación del Metro hacia el norte (La Ofelia–Calderón) apenas está en estudios preliminares de financiamiento, a la espera de apoyo del Gobierno central y organismos multilaterales.

Muñoz reconoce implícitamente estas deudas.

En una entrevista admitió que “no me quejé todo lo que debí por cómo recibí la ciudad”, sugiriendo que heredó serias falencias en equipos y planificación que han dificultado cumplir todas las metas. Por ejemplo, reveló que al iniciar su mandato encontró maquinaria de la Empresa de Obras Públicas paralizada por falta de repuestos, un problema administrativo que venía de antes y retrasó intervenciones viales.

Aun así, críticos en el Concejo sostienen que a dos años falta una visión más estratégica: “Muchas obras carecen de enfoque territorial y se perciben más como propaganda”, acusa la concejala Ledesma, indicando que se prioriza la cantidad de obras sobre su planificación técnica. Ejemplo de esto es la Av. Patria, que tras una «intervención integral» nuevamente presenta grietas y descuido. Esta apreciación refleja la preocupación de que inaugurar una obra diaria –como proclama el Municipio– puede privilegiar el impacto comunicacional por encima de proyectos estructurales de movilidad de largo plazo.

Seguridad ciudadana: inversión en tecnología pero sensación de inseguridad

En materia de seguridad, el Municipio de Quito bajo Muñoz ha buscado apoyar a la Policía Nacional y reforzar la vigilancia local, aunque los resultados son discretos frente a la creciente delincuencia. Con recursos propios y la Tasa de Seguridad que pagan los capitalinos, se rehabilitaron 104 Unidades de Policía Comunitaria (UPC) en barrios de la ciudad, muchas de las cuales estaban abandonadas.

Además, se invirtieron más de USD 12 millones en equipamiento policial, dotando nuevos vehículos, motocicletas y tecnología a la fuerza pública. En diciembre de 2023, el Cabildo entregó 250 cámaras de videovigilancia al ECU-911 para ampliar la cobertura de monitoreo en puntos críticos.

Paralelamente, en 2024 se lanzó un plan para implementar un Centro Integrado de Monitoreo municipal: con USD 1,1 millones se contratará un sistema que integre cámaras de mercados, parques, transporte y barrios, con analítica de video y alertas en tiempo real. “En Quito tenemos cámaras dispersas que no están integradas ni generan alertas; eso va a cambiar”, explicó la secretaria de Seguridad, Carolina Andrade. Estas medidas evidencian un cambio hacia la tecnología preventiva y la coordinación con el ECU-911.

No obstante…

La sensación de inseguridad en la ciudadanía sigue siendo alta. Quito, al igual as otras urbes del país, ha visto incrementos en robos y hechos violentos durante este período. Si bien el control del delito recae principalmente en el Gobierno nacional, voces locales exigen mayor protagonismo municipal.

El especialista Marcelo Espinel señala que la administración “no ha logrado generar resultados emblemáticos” en seguridad, y que se requiere una respuesta más activa del Municipio frente a la delincuencia, aunque “no sea competencia directa” de este. Un ejemplo de los límites municipales se vio en mayo de 2023, cuando Muñoz inicialmente rechazó la compra de 200 nuevas cámaras solicitada por concejales, argumentando que el ECU-911 tenía 200 cámaras sin usar que debían aprovecharse antes de invertir más. Esta postura generó debate, si bien luego el Municipio optó por renovar cámaras existentes en sitios estratégicos en vez de adquirir completamente nuevas.

La respuesta institucional

Ante problemas como la acumulación de basura (vinculada también a salud y seguridad barrial) la comunicación del Municipio ha estado bajo escrutinio. Durante 2023-2024 Quito enfrentó una crisis de recolección de residuos por un contrato heredado con el consorcio Recobaq. La actual administración dio por terminado ese contrato en 2025 tras años de incumplimientos y litigios, e implementó un nuevo modelo de mantenimiento de flota con varios proveedores, anunciando un ahorro estimado de USD 6 millones en 2025.

Aunque esa decisión fue aplaudida, dejó ver falencias previas en control y transparencia: Recobaq demandó al Municipio y obtuvo pagos adicionales por sobrecostos, y en Concejo se criticó al gerente de la empresa de aseo por la falta de planificación en la transición, al punto de pedir su renuncia por las deficiencias operativas detectadas (vehículos dañados, falta de telemetría, etc.). Este episodio reflejó problemas de gestión interna y comunicación a la ciudadanía, pues barrios enteros sufrieron intermitencias en la recolección sin una explicación clara hasta que la situación se tornó crítica.

En suma, si bien Muñoz ha destinado más recursos que sus predecesores para apoyar la seguridad (patrulleros, cámaras, UPC), los resultados en reducción del delito no son evidentes y persisten reclamos. La administración defiende que estos dos años han sentado bases –infraestructura, tecnología, coordinación interinstitucional– para mejorar la seguridad, pero la ciudadanía aún espera mayor eficacia en combatir robos y violencia en las calles. La transparencia en el uso de la Tasa de Seguridad también es cuestionada por algunos concejales, quienes demandan que se rinda cuentas de cómo estos fondos están mejorando realmente la protección de los barrios.

Obras públicas: entre la revitalización urbana y cuestionamientos de calidad

La gestión de Muñoz exhibe un intenso programa de obras públicas, tanto a gran escala como de barrio, con el lema de “Quito renace” mediante miles de intervenciones. Además de las obras viales ya mencionadas (Metro, avenidas repavimentadas), se han emprendido proyectos para mejorar el espacio público y servicios básicos. Un ejemplo destacado es el plan “Agua para Calderón”, que busca dotar de agua potable a sectores populares del norte: su primera fase avanzó en un 65% durante este período.

En total se han renovado 36 km de redes de agua potable y extendido redes de alcantarillado en varias parroquias rurales, atacando rezagos de infraestructura básica. En el frente ambiental, el Municipio inició el cierre técnico del relleno sanitario El Inga, planteando un nuevo Complejo Ambiental para reciclar el 60-70% de la basura de la ciudad. Se ampliaron plantas de generación eléctrica con biogás del relleno y se aprobó una estrategia para descontaminar ríos, que incluye construir plantas de tratamiento de aguas residuales. Estas obras de servicios públicos, aunque menos visibles, son fundamentales para la sostenibilidad urbana a largo plazo.

En cuanto a espacios urbanos

La Alcaldía emprendió la recuperación de parques, bulevares y aceras. Más de 500 parques fueron intervenidos en 2024 con mejoras de juegos, luminarias y mobiliario. Dos proyectos emblemáticos inaugurados en diciembre de 2024 fueron el Bulevar “Quito Ciudad de Paz” en la av. De los Shyris (donde estaba la antigua tribuna) y el Sendero Seguro de la av. Colón. Estas obras, con inversiones de alrededor de USD 775 mil y USD 1,3 millones respectivamente, transformaron 1,4 km de vía con áreas verdes, juegos infantiles, gimnasios al aire libre, ciclovías y mejor iluminación.

Vecinos y comerciantes de la zona norte reconocen que ahora esos lugares son más seguros y amigables para el peatón, cuando antes estaban degradados. En palabras de un residente, “antes la Tribuna de los Shyris estaba abandonada y era peligrosa; ahora es un espacio verde más para la ciudad”. Estos proyectos buscan revitalizar la ciudad y rendir homenaje (el bulevar Shyris, por ejemplo, fue dedicado a los periodistas de EL COMERCIO asesinados en 2018).

No obstante…

Varias de estas obras han estado envueltas en polémica por su calidad, costo o prioridad. El bulevar de la av. De los Shyris, anunciado con bombos y platillos en las fiestas de Quito 2024, evidenció fallas estructurales a los dos meses de inaugurado: a fines de febrero de 2025, ciudadanos denunciaron adoquines sueltos, jardines destruidos y desmontaje de estructuras en el sitio. “El bulevar … costó $1 millón y no duró ni 2 meses, vergonzoso”, reclamó un usuario en redes junto a fotos del deterioro prematuro.

Esto obligó al Municipio a reintervenir la obra de emergencia, alimentando críticas de que se hizo “al apuro” por cumplir con una inauguración política en diciembre. En su defensa, las autoridades han dicho que los arreglos están cubiertos por garantía contractual, pero el episodio sembró dudas sobre la fiscalización y planificación de obras.

Otro caso son las adquisiciones estratégicas como la de los trolebuses eléctricos:

El Municipio compró 60 unidades a la empresa china Yutong a través de la oficina UNOPS de la ONU, para evitar una licitación local. Si bien las autoridades aseguran que se siguió la normativa, el organismo nacional de contratación pública (Sercop) halló presuntas irregularidades en ese modelo contractual.

Concejales como Michael Aulestia denunciaron un posible sobreprecio: según la oferta de Yutong, cada trolebús costaba USD ~496.000, pero mediante UNOPS el Cabildo habría pagado alrededor de USD 100.000 más por unidad. Es decir, el contrato total de USD 35,3 millones pudo encarecerse cerca de un 20% por costos de intermediación.

Además, Sercop cuestionó la legalidad de usar un convenio internacional cuando el 99% de los fondos fueron municipales, lo que debió regirse por la Ley de Contratación Pública local. La Contraloría General inició un examen especial de esta compra, y aunque la Empresa de Pasajeros defiende el procedimiento alegando transparencia, la falta de respuestas claras a pedidos de información de los concejales alimentó la suspicacia. Este incidente toca el tema de transparencia y posible elusión de controles, un punto sensible en la administración.

Los problemas de baja ejecución presupuestaria también han plagado a ciertas dependencias municipales encargadas de obras.

En los primeros cuatro meses de 2025, las más de 60 entidades municipales apenas invirtieron USD 134 millones de los 776 millones presupuestados para obras (17,3%), cuando lo esperable sería un avance mayor. Peor aún, 5 de las 10 Administraciones Zonales registraron menos del 1% de ejecución (algunas prácticamente 0%) en sus proyectos barriales hasta abril.

Esta parálisis llevó al alcalde Muñoz a tomar una decisión drástica en mayo de 2025: pidió la renuncia de los 10 administradores zonales para “oxigenar” la gestión territorial. “He pedido la renuncia de todos… ya veremos quiénes se quedan según el trabajo hecho”, anunció, reconociendo implícitamente que la burocracia barrial no estaba respondiendo. Concejales como Analía Ledesma calificaron la situación de “triste y grave”, pues la inacción de las zonales afecta directamente a los vecinos.

Otros, como Andrés Campaña, exigieron ceses inmediatos: “Quito no puede seguir esperando a funcionarios que no cumplen”. Tras esta sacudida, se espera que nuevos perfiles más dinámicos ocupen esas administraciones para acelerar obras en barrios y parroquias rurales, donde muchas promesas locales seguían incumplidas.

Desarrollo social y vivienda: avances discretos y promesas por cumplir

En el campo social y de vivienda, la administración Muñoz ha tenido logros puntuales, aunque sin grandes transformaciones hasta ahora. Uno de los aciertos más mencionados es la apuesta por la primera infancia: Quito destinó USD 65 millones a programas para niños de 0 a 5 años, liderando a nivel nacional en este ámbito. Se han inaugurado 3 nuevos centros “Quito Wawa” de cuidado infantil (con estándares considerados “de lujo”) y están en ejecución 3 más.

Estos centros brindan atención integral a cientos de niñas y niños, apoyando a madres trabajadoras en zonas vulnerables. También se reactivó la red de Casas Somos –espacios comunitarios de capacitación y recreación– que atendieron a 300.000 usuarios en dos años. Además, 11 casas comunales fueron rehabilitadas en barrios, devolviéndoles su utilidad para reuniones y actividades locales.

A través del Patronato San José (entidad municipal de ayuda social), se invirtieron USD 32 millones en programas sociales, beneficiando a miles de personas en situación de vulnerabilidad (adultos mayores, personas sin hogar, adicciones, etc.). En educación, aunque es competencia nacional, el Municipio contribuyó con la dotación de 19.000 libros a estudiantes y mejoras en 11 bibliotecas municipales.

Sobre vivienda, uno de los focos ha sido la regularización de asentamientos informales. En estos dos años se entregaron 3.684 títulos de propiedad a familias que vivían en barrios de hecho, consolidando su seguridad jurídica sobre sus terrenos. Este proceso de legalización es vital para barrios periféricos que por décadas carecieron de escrituras.

Sin embargo…

Más allá de la titulación, no se han materializado grandes proyectos de vivienda social nueva. La Secretaría de Hábitat y Vivienda muestra un bajo desempeño presupuestario (menos del 10% de ejecución a inicios de 2025), lo que indica lentitud en programas habitacionales.

Muñoz ofreció en campaña impulsar soluciones al déficit de vivienda asequible…

Pero hasta junio de 2025 no se reportan proyectos significativos de construcción de casas o departamentos populares. Esto ha sido notado por concejales y ciudadanos, considerando la urgencia de viviendas dignas para miles de familias en Quito.

La expectativa es que en la segunda mitad de su gestión, con equipos renovados, se aceleren iniciativas de vivienda social, quizá aprovechando suelo municipal o convenios público-privados. Por ahora, el saldo en vivienda es modesto, limitado a la regularización y algunos incentivos tributarios (como exoneraciones de tasas para mejoras habitacionales menores).

Cultura y arte: impulso a eventos masivos y defensa de la libertad creativa

En el ámbito cultural, la Alcaldía de Pabel Muñoz ha dado continuidad y realce a los eventos tradicionales de la ciudad, aunque no exenta de polémicas. Durante estos dos años se revitalizaron las Fiestas de Quito (cada diciembre) con una variada agenda de conciertos, festivales y actos barriales. El Municipio reporta que más de 400.000 personas participaron en las Fiestas de Quito 2024, que se extendieron del 20 de noviembre al 8 de diciembre de ese año.

Se organizaron eventos multitudinarios con artistas locales e internacionales; por ejemplo, se trajo al reconocido cantante de flamenco Diego El Cigala para un homenaje cultural, y se fortalecieron festivales como el Quitofest (música alternativa) y el Festival de la Luz. Estos esfuerzos apuntan a reactivar la cultura urbana y el orgullo capitalino, tras años en que la pandemia y la inestabilidad política opacaron las celebraciones.

Además, impulsaron eventos culturales como la Feria Internacional del Libro de Quito (FILQ) y la Fiesta Escénica de Quito, buscando posicionar a la ciudad como un epicentro cultural. La FILQ 2024, organizada por la Secretaría de Cultura del Municipio, contó con más de 300 actividades y una asistencia de aproximadamente 60,000 personas.

Sin embargo…

La gestión cultural ha enfrentado críticas por la falta de planificación y transparencia en la asignación de recursos. Por ejemplo, la FILQ 2024 fue objeto de cuestionamientos debido a denuncias de nepotismo y amiguismo en la selección de invitados y curaduría del evento. Escritores como Edwin Madrid señalaron que la feria parecía estar organizada por una camarilla que se aprovecha de su realización.

Además, se ha señalado la ausencia de una política pública clara de fomento a la lectura y la falta de inclusión de sectores como el sur de Quito y las zonas rurales en las actividades culturales. Críticos argumentan que, a pesar de la alta asistencia, la feria no logró democratizar el acceso a la lectura ni fortalecer una red de bibliotecas municipales.

Bajo Muñoz también se ha buscado democratizar la cultura llevando eventos a distintos sectores.

Se han organizado ferias, festivales de cine al aire libre, festividades barriales y apoyado iniciativas como “Quito, Capital del Orgullo” (festival LGBTI) y otros encuentros interculturales, alineados con el eje de ciudad intercultural del Acuerdo Quito 2034 firmado por esta Alcaldía.

Artistas locales han recibido espacios en la programación municipal y algunos fondos concursables se reactivaron tras años de recortes. No obstante, hay críticas de que la inversión en cultura sigue siendo baja en términos presupuestarios, y de que proyectos como nuevas casas de la cultura o museos no han avanzado.

También generó debate la decisión de eliminar la icónica “Tribuna de los Shyris” (estructura usada históricamente para desfiles), reemplazándola por el bulevar; algunos historiadores y vecinos cuestionaron la falta de consulta sobre ese cambio urbano. A pesar de ello, Muñoz parece haber logrado mantener un equilibrio entre promover actividades culturales masivas y respetar la diversidad de expresiones, sin mayores conflictos con la comunidad artística salvo el episodio mencionado.

Comunicación y transparencia: luces y sombras en la relación con la ciudadanía

La comunicación institucional de la Alcaldía de Quito ha sido activa pero percibida como insuficiente en ciertos momentos clave. Pabel Muñoz instauró un estilo de contacto frecuente con la ciudadanía a través de informes semanales (transmitidos por redes sociales y medios municipales), donde presenta las obras entregadas y las acciones emprendidas.

Muñoz ha apostado por una estrategia comunicacional centrada en la promoción de sus logros, utilizando eslóganes como “Quito renace” y “La ciudad más linda del mundo”. Eventos como “Quito, 2 años de obras” han sido ampliamente difundidos en medios oficiales y redes sociales, buscando reforzar la imagen de una gestión eficiente y cercana a la ciudadanía.

Sin embargo…

Esta estrategia ha enfrentado críticas por parte de diversos sectores que cuestionan la transparencia y el enfoque de la comunicación institucional. El evento «Pacto Quito», por ejemplo, fue objeto de señalamientos debido a la falta de claridad en su propósito y a la percepción de que se trató más de una actividad propagandística que de un espacio de diálogo ciudadano. Además, se ha señalado que la cobertura de estos eventos en medios municipales ha sido unilateral, sin incluir voces críticas o disidentes.

Expertos en comunicación política han advertido sobre los riesgos de una estrategia centrada exclusivamente en la promoción de logros, sin espacio para la autocrítica o el debate público. Según el analista Juan Pérez, “una comunicación institucional efectiva debe ser bidireccional, permitiendo la retroalimentación ciudadana y abordando tanto los aciertos como los desafíos de la gestión”.

Por otro lado, el Municipio ha potenciado la plataforma Quito Informa

Esta plataforma está para difundir noticias positivas de la gestión, con un tono muy proactivo. De hecho, gran parte de la población conoce las cifras de “obras por día” y otros logros a través de estos boletines oficiales. Sin embargo, analistas apuntan a una falta de comunicación más transparente y bidireccional en temas sensibles. Por ejemplo, cuando se produjeron fallas en el recién inaugurado Metro (demoras, adaptación al sistema de apertura manual de puertas, largas filas en horas pico), la Alcaldía tardó en reconocer los inconvenientes públicamente y explicar las soluciones.

Situaciones similares ocurrieron con el problema de la basura: la administración se centró en atacar políticamente a gestiones pasadas por el contrato deficiente, pero fue menos ágil en informar a la gente qué se estaba haciendo de inmediato para recoger los desechos acumulados en las calles.

En términos de transparencia…

si bien no ha estallado ningún escándalo grave de corrupción imputable a Muñoz, sí hay cuestionamientos sobre ciertos procesos. La contratación de los trolebuses vía UNOPS, ya comentada, fue percibida por concejales opositores como una forma de evadir la licitación pública nacional. La Contraloría General del Estado sancionó al alcalde en 2024 por una infracción electoral considerada grave (realizar supuesta campaña política con recursos municipales), lo que fue un revés en la imagen de su administración.

Aunque Muñoz acató la sanción y la situación no escaló a su destitución, este hecho alimentó el discurso de sus detractores, que lo acusan de usar la Alcaldía con fines proselitistas. Organizaciones de control ciudadano han pedido más rendición de cuentas: por ejemplo, la Fundación Ciudadanía y Desarrollo sugirió fortalecer la difusión de datos abiertos sobre contratos y presupuesto para despejar dudas y mejorar la confianza.

Pabel Muñoz enfrenta un desafío político comunicacional singular

Un sector de la ciudadanía está impulsando un proceso de revocatoria de mandato en su contra. Este esfuerzo, liderado por el activista Néstor Marroquín, surgió a fines de 2023 y ha cobrado fuerza durante 2024. Para octubre de 2025 los promotores esperan reunir las 206.000 firmas necesarias para llamar a las urnas.

¿Las razones? Oficialmente argumentan incumplimiento de funciones (se lo acusa de hacer proselitismo político), pero en el fondo es un voto de desaprobación a su gestión. “El descontento es evidente: falta capacidad de administración, obras mal hechas y contratos cuestionables”, resume Marroquín, el líder de la revocatoria.

Esta iniciativa, inédita en Quito en décadas recientes, refleja que Muñoz no ha logrado comunicar ni convencer a una parte importante de la ciudadanía sobre el rumbo de la ciudad. Sus seguidores, sin embargo, han salido a respaldarlo; el 3 de junio de 2025, cientos marcharon por la Amazonas proclamando “Quito tiene alcalde” y acusando a grupos de poder de querer desestabilizar.

La celebración

Muñoz, en ese acto, cuya organización y ejecución costó aproximadamente 30 mil dólares, enfatizó que entregará 3.000 obras al final de su administración y desafió a sus opositores diciendo “que lloren los que no quieren ver a Quito grande, porque seguiremos haciendo obra”. Este pulso retórico muestra a un alcalde confiado en sus realizaciones, pero que quizás no ha tendido suficientes puentes de diálogo con los sectores críticos.

Incluso desde aliados se le recomienda ajustar su comunicación. Concejales cercanos han sugerido “refrescar el equipo” de la Alcaldía y mejorar el diálogo con la ciudadanía y la rendición de cuentas. La idea es que, más allá de publicitar lo hecho, Muñoz debe escuchar activamente las necesidades no satisfechas y reconocer errores para recuperar credibilidad. Su reciente admisión de que debió haber visibilizado más el desastre institucional que heredó es un paso en esa dirección.

El reto a futuro será proyectar una segunda mitad de mandato enfocada en resultados por encima de discursos, como apuntó un análisis de Primicias. En palabras de Espinel, “cambiar de alcalde a mitad del camino solo generaría una administración interina sin margen para corregir el rumbo”, por lo que el destino de Quito depende de que Muñoz logre corregir las falencias y reconquistar la confianza ciudadana.

Un balance crítico y la hoja de ruta hacia 2025

Tras dos años, el balance de la gestión de Pabel Muñoz en Quito es mixto. Por un lado, hay avances tangibles: la ciudad cuenta por fin con un Metro operativo, flota eléctrica nueva, vías y parques remozados, más apoyo a la Policía, y programas sociales fortalecidos. Se ha recuperado en algo la estabilidad municipal que tanto faltó en años anteriores, con un presupuesto ejecutado del 82% en 2024 (frente a 75% en 2023), indicador de mayor eficacia administrativa. Muñoz ha demostrado capacidad para ejecutar obra pública a ritmo acelerado y para concebir planes de largo plazo como el Acuerdo Quito 2034, que fija ejes estratégicos en combate a la pobreza, seguridad y sostenibilidad ambiental.

Por otro lado…

Persisten deudas importantes. La falta de planificación integral se evidencia en movilidad (sin integración de transportes, proyectos viales rezagados), en desarrollo urbano (crecimiento de suburbios no atendido) y en vivienda (poco avance en soluciones habitacionales). La gestión ha estado marcada por una excesiva confianza en la propaganda de “obras diarias”, descuidando a veces la calidad y pertinencia de esas obras –como lo demuestran casos como el bulevar Shyris en mal estado a semanas de inaugurado.

En cuanto a transparencia, si bien no hay acusaciones directas de corrupción contra el alcalde, la sombra de posibles sobreprecios y manejos poco ortodoxos en contrataciones (trolebuses, entre otros) ha generado ruido y merece ser aclarada a plenitud. La comunicación municipal, muy efectiva para publicitar logros, pero deficiente en otros aspectos importantes de transparencia ciudadana, debe ahora enfocarse en rendir cuentas claras y en involucrar más a la ciudadanía en las decisiones, para disipar esa percepción de distancia que alimenta iniciativas como la revocatoria.

En resumen, Pabel Muñoz llega a la mitad de su mandato con luces y sombras. Ha tenido aciertos en estabilizar y reactivar Quito tras el desgobierno previo, pero también desaciertos en prometer más de lo cumplido y en subestimar la frustración ciudadana en ciertos temas. Los próximos dos años serán definitivos: o consolida los 3.000 “abrazos de esperanza” –como él llama a sus obras– con verdaderos cambios estructurales, o el desencanto podría opacar sus logros y dar paso a otro periodo de incertidumbre política en la capital.

En palabras del propio Muñoz: “me entrego cotidianamente para trabajar por ustedes, para que mejore la calidad de vida de todos los quiteños”. La ciudadanía estará vigilante de que ese compromiso se traduzca en resultados palpables, más allá de los anuncios, en un Quito que exige eficacia, honestidad y visión de futuro.

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El Automóvil es una extensión de nuestro ser, sin él colapsaríamos. Estamos ante una disyuntiva que Europa Occidental asumió, parecería ser de manera unilateral, sin contrapartida de los demás grandes países y zonas industriales, principalmente Estados Unidos y China, de disminuir sus niveles de contaminación, lo que coloca a la Eurozona en una disyuntiva muy compleja. El principal campo asumido es el de bajar a cero las emisiones de carbono de los autos de combustión interna, y de ser el caso ser sustituidos por autos eléctricos o de motorización a hidrógeno.

Sin embargo, los autos generan solo el 20% de las emisiones fósiles; el resto, ese 80%, llega a la atmósfera en su mayoría generado por los grandes buques, aviones, maquinaria e industria. Cargar de culpa a un segmento minoritario del problema pareciese una manera de ocultar a los verdaderos culpables.

Abandonar la combustión interna, por carburantes de energías limpias en 2035, es el gran reto. Ante esta realidad se activaron, o desempolvaron, antiguas opciones. Existieron 3 alternativas de motorización, hasta la segunda y tercera décadas del siglo XX: vapor, combustión interna y eléctrica, imponiéndose el motor de explosión debido a factores técnicos y, sobre todo, económicos. Al morir 1800 parecía que el futuro era eléctrico, sin embargo, para 1920 la industria del petróleo impuso que el motor de cuatro tiempos (Diésel y gasolina) imperase. Hoy, además, hemos visto como se coloca de nuevo en el tapete la opción para los coches de combustión interna, de los combustibles sintéticos, alternativa asumida por las marcas Audi y Porsche (Ambas del grupo alemán automotriz Volkswagen) y de permitir, aún, la construcción y utilización de modelos de lujo, propuesta por la marca italiana del conglomerado anglo-franco-ítalo-germano-estadounidense Stellantis, Ferrari.

UN POCO DE HISTORIA

El primer vehículo a vapor (1769) fue el Fardier, de Nicolas-Joseph Cugnot. Para 1860 Etiene Lenoir, patentó el primigenio vehículo con motor de explosión a gasolina. En 1885 el alemán Carl Benz registró su Benz Patent-Motorwagen, el primer automóvil. Paralelo a este desarrollo, o precediéndolo, existieron coches eléctricos.

“De la mano del inventor escocés Robert Anderson, el primer vehículo de estas características vio la luz alrededor de 1830, es decir, antes incluso de que Rudolf Diesel diseñara el motor que lleva su apellido, o de que Karl Friedrich Benz hiciera lo propio con el motor de gasolina, ambos bajo la tecnología de la combustión”[1]

Francia y Reino Unido apoyaron la generalización de vehículos eléctricos, fomentando su desarrollo. Gaston Planté en 1859 y Camille Faure en 1881, franceses, potenciaron las baterías. En 1899 se registraron promedios de velocidad y distancia notables, como los 100 km/h, de Camille Jenatzy. En Estados Unidos marcas, todas desaparecidas, como Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker despuntando el siglo XX tuvieron relativo éxito. Luego poco a poco se abandonó este tipo de automoción.

EL RENACER ELÉCTRICO

“Tras la aprobación, en 1990, por parte de California, de una norma que obligaba, desde 1998, a que, al menos, el 2% de las ventas de un fabricante de automóviles debía lograrse mediante vehículos de emisiones cero (hasta llegar al 10% en 2003), la situación del coche eléctrico fue progresivamente mejorando. General Motors y, sobre todo, Tesla, con su Model S, lograron atraer el interés de los consumidores”

La Huella Ambiental que la producción y quema de los derivados del petróleo generan, más los altos costos de producción, crearon las condiciones para el renacer eléctrico. Un motorizado de este tipo puede construirse en talleres casi artesanales, su corazón es un dispositivo de Nicola Tesla con una simpleza minimalista. El motor no es el problema, lo son las baterías.

Ahí las corporaciones automovilísticas, y cualquier productor, encuentran su Talón de Aquiles ¿Es realmente este tipo de vehículo no contaminante? Actualmente no, las minas de litio y cobalto que constituyen las baterías son enormemente destructivas, con una carga social devastadora. Las pilas de Ion de Litio y Cobalto son costosas, imposibles de reciclar, se investiga en otros materiales substitutivos (Manganeso, Hierro y Cobre).

RESPONSABILIDAD AMBIENTAL Y SOCIAL

La República Democrática del Congo, donde se extrae más del 60% del Cobalto del planeta, es el infierno en la Tierra. Si tenemos en cuenta que para un auto se requieren hasta 15 kilos de este mineral, y para un celular solo 10 gramos, vislumbramos el problema que se avecina sobre este empobrecido territorio donde algunas Mineras, con sus propios ejércitos mercenarios, dominan. Ante esta tétrica realidad gobiernos con gran tradición minera como Australia y Canadá, plantean abrir minas en sus territorios, con responsabilidad social y ambiental. La UE programa hacerlo de la misma manera. Empresas como Tesla proyectan comprar minas en el Congo y cambiar la forma del trabajo minero, en pos de una racionalización humana y de respeto sobre la naturaleza.

El Litio es el otro gran componente de las baterías. En Sudamérica, específicamente en los grandes salares bolivianos, argentinos y chilenos, se inició un Boom económico del Litio, elemento primordial para las actuales baterías. El impacto ambiental no sería tan fuerte debido a que están en zonas desérticas y despobladas, en algunos casos en alianza con empresas punta en baterías como Panasonic o LG.

MOTORIZACIÓN CON BASE EN HIDRÓGENO

El Hidrógeno es el elemento más abundante en la naturaleza, un óptimo combustible. Es el gran desconocido, a pesar de ser “el futuro de la movilidad”, por ello algunas compañías automotrices le apuestan. Japón con ingentes reservas de un tipo de compuesto de gas natural, presente en grandes cantidades frente a sus costas, que serviría para refinar Hidrógeno lleva la delantera: Toyota desde 2002 trabaja en el Mirai, Honda produjo de manera comercial el FCX Clarity en 2008; Mazda construyó el prototipo RX8, funcional con gasolina o hidrógeno. Corea apuesta por esta tecnología de cero emisiones contaminantes: Hyundai desde 2013 comercializa el ix35 Fuel Cell.

El reto planteado es hercúleo, digno de titanes, existentes en la Industria automovilística. Volkswagen, Stellantis, Renault-Citroen en Europa; General Motors, Ford y Tesla en América apuestan por la electricidad. Hyundai, Mazda, Toyota, Honda en Asia, trabajan con el Hidrógeno. Lo eléctrico lleva la delantera, aún que parecería que en un corto y más seguro en el mediano y largo plazo se impondrá el hidrógeno, se han afinado los procesos que lo permitirán. Sin minas, sin golpes ambientales países como Chile y Arabia Saudita le apuestan a la producción de Hidrógeno verde, y España al Dorado.

[1] https://www.bbva.com/es/sostenibilidad/que-es-el-automovil-electrico/

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«Mi espectativa es, en los cuatro años de mandato, dejar transformado el 90% del sistema de transporte. Hasta 2024 dejar el 70%, en el segundo semestre tendremos más transformaciones. El primero fue el metro de Quito, el segundo tiene que ver con poner en funcionamiento del sistema metropolitano de transporte en términos de recaudación. La tarjeta ciudad, que algunos ya la tienen, pueda permitir el acceso no solamente al Metro sino también al ecovía, trolebús y los autobuses convencionales», dijo en entrevista con A Primera Hora.

En diciembre llegarán 55 buses tipo trole de la flota eléctrica para fortalecer el tranporte de este tipo y reducir el uso de los vehículos con diésel . «En junio o julio anunciaré cambios en la movilidad. Por ejemplo el sistema de recaudo del que ya les hablé», expresó. Añadió que existen logros en la movilidad, al ser el primer metro del mundo que utiliza la cédula de identidad como forma de pago junto con otras 5 opciones.

Problemas jurídicos

El alcalde recalcó que a su llegada al Municipio se ha enfrentado con problemas a nivel jurídico y de contratos, tanto con el tema de rutas y frecuencias como con el mantenimiento del Metro de Quito. Tanto así que uno de esos problemas implica a la procuraduría del Municipio colocando una acción legal contra la Secretaría de Movilidad, ya que en los procesos de concurso se colocó un solo oferente.

Dichos problemas se están solucionando. «Necesitamos, en algunos casos, renegociar con quienes operan los corredores. (…) Todos estos temas tienen nudos gordianos, en términos jurídicos, que se deben destrabar».

El Municipio de Quito tuvo una inversión de USD 720 millones entre mayo y diciembre de 2023, La administración preveé terminar 2024 con una inversión de USD 800 millones.

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Durante la madrugada del 10 de enero, la Secretaría de Movilidad del Municipio de Quito, a través de sus canales oficiales, presentó el horario del transporte público en la ciudad y aseguró que “habrá operativos de seguridad de forma permanente” para garantizar “una movilidad segura y ágil”.

Según la información proporcionada, las unidades de Corredor Occidental, Corredor Central Norte, transporte convencional, Trolebús y Ecovía se encontrarán habilitadas hasta las 21h00, con la excepción de los alimentadores que operarán hasta las 21h30. Además, el Metro de Quito circulará hasta las 22h00.

Por otro lado, el Centro de Operaciones de Emergencia (COE) de la capital dictaminó las siguientes resoluciones con respecto a la movilidad ciudadana:

• Disposición de brindar con normalidad el servicio de transporte de pasajeros, Trolebús, Ecovía y Metro.
• Los terminales terrestres se mantendrán con horario normal.
• Habrá la presencia de los 670 agentes de tránsito correspondientes en cada turno.
• Se mantendrá la restricción vehicular ‘Pico y Placa’.
• Realización de estudio de movilidad en la av. Patria y Juan León Mera, sector del Edificio Central de Fiscalía y la Unidad de Flagrancia (Juan León Mera y Roca) y generar operativos de movilidad en la zona.

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«Quitando la tribuna, hay que preguntarnos si cabe que siga ahí cuando la mayoría del tiempo está vallada o hacemos un uso específico dek espacio público. Nosotros tenemos una propuesta para ello que sería intervenir y recuperar el parterre del medio que puede ser para arbolización de la ciudad», dijo el burgomaestre en medio de la reunión del Concejo Metropolitano de este 2 de enero.

Sobre el tema de los ‘piques’, el alcalde indicó que ha sido duro y severo para pedirle a la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT) que esté pendiente de estos temas. «No podemos tener tres millones de agentes detrás de cada ciudadano. Ese día se hicieron controles hasta las 11:30 pm., después de eso ocurrieron cinco accidentes de tránsito. Buena parte de los agentes anti ‘piques’ debieron ir a apoyar en esos accidentes».

Muñoz indicó que el incidente se produjo después de la medianoche y que aparecen fuera de los controles de los agentes. «Hemos procedido con controles en la av. Simón Bolívar. También seremos severos en el control del espacio público, pero deben ayudarnos todos, la ciudadanía y los medios de comunicación». (MIB)

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La movilidad constituye una de las problemáticas históricamente complejas y definitorias de una sociedad. De cómo se la ha enfrentado y cómo se la asume y resuelve, depende en gran parte el desarrollo y progreso de una sociedad. Desde los caminos, en algunos casos como Culuncos, preincas, pasando por la generación de vías en el Inkario, reutilizadas (Camino Real) en la Colonia, pasamos al nivel de la ciudad. Quito fue durante muchos años una ciudad prácticamente aislada del resto del país; los caminos en la Sierra eran utilizados, pero hacia la Costa y Amazonia, escasos e impracticables durante los largos inviernos.

Desarrollo Histórico de la Movilidad en Quito

Casa adentro, la urbe poseía calles, durante la etapa colonial y republicana, en su gran mayoría de tierra apisonada. Unas pocas estaban empedradas, y durante los largos e intensos, en ese entonces inviernos, en muy mal estado. Desde la fundación de la ciudad, también, estaba el problema de las quebradas y los humedales, que se resolvieron rellenando muchas hondonadas y desecando lo que restaba de las lagunas que iban desapareciendo naturalmente.

Desde la Presidencia de García Moreno, se fueron generando vías hacia poblados aledaños a la ciudad, como La Magdalena, hoy barrio casi central. En el siglo XX, se rellenan más quebradas, como la de Los Gallinazos, hoy Av. 24 de Mayo, y la zona de la actual Plazoleta de La Marin, uno de los principales nudos de comunicación actuales. Estos rellenos y aprovechamientos de espacios antes pantanosos, otorgaron a la ciudad la posibilidad de crecimiento, lo que redundó en la creación de nuevas vías que otorgaron la posibilidad de pasar del caballo, los carruajes, e incluso la caminata o las sillas que indígenas llevaban a sus espaldas para los viajes a la motorización de la transportación.

Transformaciones Urbanas y Soluciones de Transporte

A nivel de relación con el resto del país, el tren de García Moreno y Alfaro, es el hito de la Modernidad. En cuanto a lo aeronáutico, el antiguo terminal aéreo fue ya sustituido por uno de los aeropuertos más modernos de América del Sur, con lo que Quito es una de las ciudades mejor aeroconectadas a nivel subcontinental. A nivel citadino, un émulo en pequeña escala ferroviario, fue el tranvía, un trole antiguo; también comenzaron a aparecer los servicios de taxis y colectivos, que han sido hasta nuestros días los principales medios de movilización.

Desde la década de 1980 irrumpe el Municipio como actor decisivo en la transportación, con la creación de la Empresa Municipal de Transporte, con los buses de dos pisos y los articulados. Luego la construcción del Trole, hito máximo de la transportación quiteña hasta el Metro; luego la Ecovía y la Metrovía, con su exclusividad de circulación por vías específicas. Paralelamente se mejoró el sistema de transporte privado.

El crecimiento exponencial de la ciudad desde la década de 1990 exigía una solución de amplio espectro, con lo que la decisión de la construcción del Metro, ya planteada desde la administración nacional del Gral. Guillermo Rodríguez Lara, se efectivizó desde la administración municipal de Augusto Barrera, y finalmente se inauguró en 2023, con el alcalde Pabel Muñoz.

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“Se apunta a cambiar la matriz de movilidad y modernizar el transporte en un 80% hasta 2024, por lo que se han adquirido 50 nuevos trolebuses. Instó a los transportistas a renovar sus flotas y, a los usuarios, a cuidar el sistema de transporte”, dijo el alcalde en entrevista con Teleamazonas.

El burgomaestre añadió que se traerán biarticulados eléctricos para renovar una parte de la flota del transporte municipal. “Tenemos un gran reto. Siento que el espíritu es que modernicemos juntos el sistema”, expresó con relación a las cooperativas privadas.

De acuerdo con diario La Hora, la ciudad funcionan 2.981 buses, entre urbanos y alimentadores, que cubren el 95% de la demanda con 259 rutas.Se suman los 18 trenes del Metro, los 202 articulados del Trolebús y Ecovía, y los 65 del Corredor Central Norte.

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Este Gobierno está comprometido en la lucha contra la inseguridad y dentro de ese esquema hemos tomado algunas decisiones para combatir este flagelo. Como ustedes saben hace aproximadamente un mes decidimos implementar el estado de excepción en tres provincias particularmente conflictivas”, dijo el ministro de Gobierno, Francisco Jiménez.

Añadió que dentro del directorio de la ANT se tomó la decisión de restringir la capacidad de movilización de las personas en moto. “A partir de ahora no podrán ir dos personas en moto sin que estén bajo condiciones específicas como por ejemplo cuando tengan parentesco o sea un hombre y una mujer”.

El ministro de Transporte, Marcelo Cabrera, expresó que la decisión es muy importante. “Hemos trabajado en este reglamento que tiene cinco artículos y que limita la circulación de dos personas en una moto. Salvo algunas excepciones”, dijo.

Por su parte, el director de la Agencia Nacional de Transito (ANT), Adrián Castro, explicó las excepciones en esta prohibición. “Cónyuges, parejas en unión de hecho, hijos, hermanos, núcleo familiar. Los adultos mayores, las personas con discapacidad, cuando se traslada una mujer y los niños menores de 12 años”. El funcionario añadió que los municipios pueden añadir más puntos en ordenanzas, si así lo creyeran convenientes con base en estadísticas y datos de su realidad. MIB

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“Dispongo a la Agencia Metropolitana de Control de Transito suspenda, a partir del 20 de abril, la implementación de su propuesta de envío vehicular controlado por el carril exclusivo en horas y días determinados. El cumplimiento de esta disposición se servirá trasladar a los agentes de tránsito”, dice parte del oficio.

El funcionario agregó que, si se reincide en esta propuesta, debe contar con la aprobación formal por escrito de la Secretaría de Movilidad como ente rector de este rubro para su aplicación y ejecución en el marco normativo y legal.

La misiva está dirigida a la directora de la Agencia de Tránsito, Sylvana Vallejo; al gerente del Transporte de Pasajeros, Danilo Rodríguez y al gerente de Movilidad y Obras Públicas, Jorge Merlo.

Reacciones

El concejal Eduardo del Pozo no está de acuerdo con la medida y solicitó al Concejo Municipal su revisión. “¡Hay gente mal llevada! Tuvimos que llevar al Concejo la propuesta antitécnica de la Secretaría de Movilidad. Como es lógico, se suspende su implementación. NINGÚN vehículo que no sea transporte público o de emergencia podrá circular por el carril exclusivo ¡NUNCA! ¡DISPARATES!”, escribió.

El concejal Omar Cevallos también manifestó su descontento. “La movilidad tiene una pirámide en donde se debe privilegiar al peatón y luego el transporte público. En el momento que se toma este tipo de experimentos y decisiones lo que va a hacer es que el transporte público no se movilice con la rapidez que estaba acostumbrada. El 80% de las personas que se movilizan van a ser perjudicados en el tiempo que ya tenían planificado”. MIB

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Bastidas, en entrevista con Radio La Calle señaló que el principal objetivo es que el Metro de Quito esté en funcionamiento a finales de este año, pues eso ayudaría al reordenamiento de la movilidad y tránsito de la ciudad.

“Estamos necesitando ya, la operación del Metro de Quito. Estamos requiriendo que el metro resuelva la vida a los ciudadanos, porque el metro va a moverse entre sus 12 estaciones extremo, Labrador y Quitumbe, en apenas 34 minutos. El metro va a reconfigurar la ciudad”, expresó.

Para Bastidas, la parte más complicada es la política, por los intereses de por medio, pues se sabe que un cambio de gerencia en este tipo de proyectos haría que el trabajo realizado se detenga.

“Hay políticos que quisieran que yo me retire, que yo me vaya, sabiendo que claramente eso podría retroceder o frenar el proceso de avance. La parte política es la más compleja, hay muchos odios, amores, gente a favor, detractores, gente que ni siquiera entiende el sistema o ni siquiera entiende el trabajo que llevamos, pero opina sin conocimiento de causa”, dijo.

Modelo de gestión

Con respecto al modelo de gestión, Bastidas aseguró que era un proceso que debió de realizarse desde mucho antes, pues al conocer que el país no cuenta con especialistas en la operatividad del metro era algo que debió prevenirse.

“Es claro que eso debió hacerse desde el pasado (…). En general, la municipalidad o las diferentes municipalidades no han hecho su tarea. A lo largo del tiempo no se ha hecho esa tarea y nos vemos hoy en día, casi en la obligación de buscar un operador ferroviario internacional”, señaló.

Así también, Bastidas indicó que serían 10 los operadores ferroviarios internacionales interesados en operar el Metro de Quito. «En las próximas semanas harán sus ofertas y con ello erigiríamos al mejor operador ferroviario para los próximos años”.

La disponibilidad del cargo de Gerente General del Metro de Quito

Por otra parte, el Gerente del metro dijo que la disponibilidad de su cargo dependerá del directorio y que él no tiene ninguna acción legal o jurídica en su contra, ni en este país ni en ningún otro.

“Yo he puesto la disponibilidad de mi cargo de una manera transparente y delicada para que el señor alcalde y el directorio sepan si es que me reconfirman en el puesto y yo continuo de aquí en adelante siguiendo en este proceso o si es que deciden que no, que los escándalos mediáticos son más fuertes, entonces es decisión del directorio”

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El crecimiento de Baic le ha permitido pertenecer al ranking de las 500 empresas más grandes del mundo, escalando 212 puestos en los últimos 8 años. Esta es una de las marcas con mayor inversión en investigación y desarrollo en la industria automotriz china, con más de 2.2  billones de dólares. Mientras que Foton se ha ubicado en el puesto número uno en el segmento de vehículos comerciales en China.

En el Ecuador, Baic y Foton cuentan con el respaldo de Automotores y Anexos, que con más de 58 años en el mercado ecuatoriano es la responsable del crecimiento de las marcas Nissan y Renault.

“El respaldo es muy importante para el cliente, y aún más cuando se trata de la adquisición de un automóvil de procedencia china. Nuestros clientes antes de decidirse, analizan la trayectoria de la marca y de la empresa que la representa en el país, porque hemos comprobado que los autos chinos no tienen nada que pedir a los autos de otras procedencias”, dijo Pamela Cadena gerente de marketing de la Red Automotores y Anexos.

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Al conducir un vehículo, se espera que este funcione adecuadamente en todo momento. Poder frenar a raya o realizar una maniobra de esquiva no siempre resulta fácil sino se es un conductor experimentado o si el vehículo no cuenta con un excelente sistema de seguridad.  

En el kartódromo, pudimos ver como el Tiggo 7 Pro y el Tiggo 8 se comportaban al realizar la maniobra de esquiva y el eslalon. Jean-Pierre Michelet, piloto de carreras y un referente del automovilismo en el Ecuador, y su hijo Philippe estuvieron al volante de estos dos modelos y los llevaron al límite.  

Ambos modelos se caracterizaron por una gran capacidad de frenado, así como por aferrarse a la superficie a pesar de realizar maniobras bruscas. Tanto el Tiggo 7 como el Tiggo 8 no se desestabilizaron cuando se giraba bruscamente, así como cuando se tomaba una curva cerrada a alta velocidad.

Después pudimos probar el Tiggo 8 personalmente y si bien no conducimos como Jean-Pierre, nos sentimos seguros en el SUV. Su dirección es suave y fácil de maniobrar, la respuesta de frenado es inmediata, y la estabilidad que brinda al curvar es excelente.

Los dos SUV cuentan con un motor 1.5 Turbo, así como con una potencia de 145 hp y un torque de 210 Nm. El Tiggo 7 Pro cuenta con una transmisión automática CVT y una caja de 9 velocidades más reversa, mientas si se prefiere la transmisión manual, el Tiggo 8 tiene una caja de 6 velocidades más reversa. Ambos modelos brindan una conducción placentera que se puede disfrutar desde la amplitud del habitáculo hasta la comodidad de sus asientos.

Chery crece en el país

En 2021, Chery se consolidó en el mercado ecuatoriano. Fue la primera marca china en ventas, posicionándose en el top cinco de comercialización en el market share con un total de 5585 unidades vendidas. Durante el 2022, se han vendido más de 600 unidades y la marca cueta con más de 30 puntos de venta a nivel nacional.

Embajadores

Los nuevos embajadores en el Ecuador son Jean-Pierre y Philippe Michelet. “Para una persona como yo, que siempre destaco mucho las prestaciones de un vehículo, el conducir el primer Chery Tiggo 8 prototipo que llegó al país fue sorprendente de una manera grata. Su comodidad interna es increíble, se trata de un SUV de alta gama, con un motor muy potente, suave y versátil. Este prototipo tiene una caja de cambios con nueve marchas, mantiene el torque todo el tiempo y la suspensión es muy confortable. Es espectacular”, dijo Jean-Pierre.

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Características

Con el BMW i7 totalmente eléctrico, el fabricante de vehículos bávaro amplía su gama de vehículos libres de emisiones locales al segmento exclusivo de sus modelos de gama alta. «El nuevo BMW Serie 7 es absolutamente pionero en todos los aspectos. Como ningún otro modelo, el BMW Serie 7 representa la fuerza innovadora de BMW», comenta Weber. «El BMW i7 totalmente eléctrico es también el BMW Serie 7 más potente. Combina la mejor experiencia de conducción con la mejor experiencia digital. Esto lo convierte en el vehículo ideal para los pioneros de la vanguardia, responsables de la toma de decisiones y con visión de futuro.»

En el BMW i7, los elementos de diseño característicos de los faros dobles redondos y la parrilla BMW se han reinterpretado por completo para lograr una apariencia moderna y distintiva. Algunas de las declaraciones de diseño especiales son los elementos de luz superior hechos de cristal exclusivo y el contorno iluminado de la parrilla doble en forma de riñón.

Interior

En el interior, la atención se centra en la innovadora experiencia de usuario creada con los nuevos My Modes y la última generación del sistema operativo iDrive. My Modes permiten al conductor personalizar con precisión las características de conducción y el ambiente interior del vehículo. Además del BMW Curved Display, un nuevo tipo de tira de luces y funciones en el panel de instrumentos y las puertas proporciona una calidad visual y háptica.

El sistema BMW Interaction Bar forma parte de la iluminación ambiental y también cuenta con botones de control integrados. Además, el techo de cristal panorámico Sky Lounge recientemente desarrollado se suma a la sensación de amplitud, modernidad y bienestar que prevalece en el interior del nuevo BMW Serie 7 con hilos de luz LED que se pueden ajustar individualmente.

La parte trasera del BMW i7 ofrece un extraordinario confort de viaje y establece nuevos estándares de entretenimiento al ofrecer una experiencia cinematográfica única. La pantalla BMW Theatre Screen, que sale del revestimiento del toldo, es una pantalla ultra ancha de 31 pulgadas, formato panorámico 32:9 y resolución de “streaming” de 8K. El sistema transforma los asientos traseros en una exclusiva sala de cine privada donde los pasajeros pueden seleccionar su programa de entretenimiento personal entre una amplia gama de ofertas de “streaming”

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Nissan LEAF representó varias ventajas para los deportistas durante la carrera. Fue un vehículo guía y de apoyo. Además, al ser completamente eléctrico no emite gases contaminantes y los competidores no se vieron afectados en su rendimiento o salud. Tampoco genera ruido y reduce la contaminación auditiva.

Este vehículo cuenta cuenta con una serie de tecnologías que responden rápidamente a lo que pasa tanto al interior como al exterior del vehículo, priorizando la seguridad de las personas en el entorno.

“Nuestros objetivos como marca se enfocan en enriquecer la vida de las personas y aportar a la sociedad ecuatoriana con nuestras soluciones de movilidad, por ello estamos emocionados de ser parte de esta carrera acompañados de nuestro vehículo eléctrico, que debido a su naturaleza cero emisiones, cuida la salud de todos los asistentes” dijo Andrés Cordero, gerente de marketing de Nissan Ecuador.

La esencia del vehículo eléctrico de la marca nipona es ser amigable con el medio ambiente y asegurar el bienestar de los conductores y personas a su alrededor, esto debido a sus innovadoras características de tecnología que pertenecen a la visión de Nissan Intelligent Mobility.

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Las formas convencionales de financiamiento no estaban ni están al alcance de todos. Por lo que ante una dificultad como esta, se abrió una oportunidad: la compra programada, opción que está presente en el país, pero que resulta poco conocida.

La venta programada es una alternativa al financiamiento tradicional en el que interviene una entidad bancaria. Con esta opción, se planifica una inversión inteligente que permite ahorrar los fondos necesarios para un vehículo a un menor costo, dado que no se manejan las tasas de interés bancario.

Patricio Váscones, gerente comercial de Consorcio Gane, explica que este tipo compra es una solución de movilidad, que no solo ha permitido reactivar la economía de las familias sino de generar empleo.

¿Cómo funciona?

El interesado se inscribe y selecciona un monto, con pago de un valor de inscripción y una primera cuota. Luego de formar su buró hasta el cuarto mes, puede ofertar el 30% para salir adjudicable. Al salir adjudicado, cancela el valor ofertado y la empresa procede a la búsqueda del vehículo. El interesado, quien ya se ha convertido en cliente, continúa su pago de cuotas en base al plan escogido previamente.

Adicionalmente, la empresa cuenta con un nuevo producto: Plan Re-Cambio. Este está dirigido a las personas que desean vender su vehículo actual para contar con otro, seminuevo o nuevo.  

Este producto busca facilitar el cambio de vehículo a los clientes, y a su vez, favorecer la búsqueda de vehículos a los socios adjudicados.

La compra programada es una alternativa, que ofrece soluciones de movilidad.

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Para Villavicencio el cobro de USD 1.50 mensuales, destinado al mantenimiento y reparación de vías, es un golpe a los bolsillos de los ciudadanos, Sin embargo, calla frente al alza de los impuestos para las clases medias y ante el veto a la Ley que frenaba los cobros indebidos por parte de la banca privada.

“Después del golpe a los bolsillos de los pichinchanos, he solicitado a Paola Pabón que remita información y estudios sobre la nueva ordenanza que crea el fondo especial, cobro de peajes y la ejecución de obras de la Prefectura de Pichincha”, escribió en su cuenta de Twitter.

Villavicencio sostiene que la ordenanza se conoció el 23 de enero de 2022, a través de las redes sociales y medios de comunicación, sin que esta haya sido socializada previamente por la institución, a pesar de haber sido aprobada el 07 de octubre de 2021.

El legislador solicita a la prefecta remitir el estudio técnico o de factibilidad de la ordenanza, el acta de la sesión a la que acudieron los alcaldes de los cantones de la provincia y se les informó del proyecto y el Modelo de Gestión y los Reglamentos necesarios expedidos para su ejecución.

¿Un ataque a la Prefectura?

Villavicencio también pide información de los trabajadores de Radio Pichincha. Cuántas personas trabajan, el presupuesto anual, los nombres de los programas que trasmite, así como los nombres, apellidos y funciones de los empleados de la radio.

Asimismo, solicita indicar cuántos funcionarios de carrera y libre remoción laboran en la Prefectura, el número de asesores por áreas y los del despacho, y cuánto es el monto asignado para las remuneraciones mensuales de todos los trabajadores.

El documento enviado a la prefectura también cuestiona cuántas obras civiles de construcción y rehabilitación se han ejecutado o se encuentran en ejecución, los montos asignados y su estado desde el año 2006 hasta la fecha.

Villavicencio también pide datos sobre las obras a cargo de la compañía contratista Hidalgo e Hidalgo Constructores, desde el año 2006. El estado de la carretera Calacalí-La Independencia, las terminaciones contractuales desde el 2006 y el monto de recaudación anual de la Prefectura por concepto de peajes.

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«Los recursos recaudados con esa tasa solidaria se emplearán únicamente en las vías de las 53 vías parroquiales que tiene Pichincha, las que conectan cabeceras cantonales, parroquiales y rurales», dice parte del mensaje.

¿Cuál es la tarifa?

Los cálculos para este aporte se determinaron con base al tarifario de matriculación anual de Pichincha. Se pagarán una vez al año de la siguiente manera:

USD 20,50 públicos o comerciales

USD 18 vehículos particulares

USD 9,30 motos

La orden establece el cobro de un porcentaje de la tasa de matriculación, la cual está establecida por la Agencia Nacional de Tránsito (ANT).

El director de Vialidad de la Prefectura de Pichincha, Edwin Herrera, dijo que no corresponde al porcentaje del pago total de la matrícula, como se difundió en redes sociales, sino solo de la tasa establecida.

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Esta medida beneficiará a los 111 millones de personas que habitan el territorio compuesto por estos cuatro países. Ellos no tendrán que abonar ningún recargo adicional por el servicio de llamada internacional bajo la modalidad de pospago en los países de la Comunidad.

La eliminación del «roaming» se producirá gracias a la entrada en vigor de la Decisión 854. Se trata de una norma supranacional aprobada el 19 de febrero de 2020 por los cuatro países y de obligatorio cumplimiento.

Esta norma establece que, cuando un ciudadano de alguno de los países de la Comunidad Andina esté en el territorio de los otros tres países, se aplicarán las mismas condiciones y tarifas que el país de origen por los servicios de voz, SMS y datos.

«Esta histórica decisión contribuye a los esfuerzos de los países de la Comunidad Andina para cerrar la brecha digital. Además cumple el principio fundacional de nuestro organismo: mejorar la calidad de vida de los ciudadanos andinos», afirmó el secretario general de la CAN, el colombiano Jorge Hernando Pedraza, citado por la DW.

Pedraza destacó que la eliminación de los cargos de ‘roaming’ se suma a los hitos de la CAN. El Estatuto Migratorio Andino y la Carta Ambiental Andina son otros de ellos.

Asimismo, Pedraza destacó la aplicación de la norma que facilita la circulación de los vehículos de uso privado de turistas. Más adelante, está prevista la implementación del proyecto que facilita y digitaliza el comercio (Intercom).

50 años de la CAN

En 2019, la Comunidad Andina celebró los 50 años de su creación como el mecanismo de integración más longevo de Sudamérica. En años anteriores han formado parte otros países como Chile y Venezuela.

Entre los logros alcanzados durante su primer medio siglo de existencia, la Comunidad Andina se ha establecido como una zona de libre comercio y libre circulación de personas y ha convalidado sus esquemas fiscales para evitar dobles tributaciones.

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“Queríamos anunciar que, a partir del 1 de noviembre vamos a regresar al plan Pico y Placa. Aplicaremos la restricción de dos placas por día. No habrá el tema de salvoconductos y se aplicarán las excepciones previstas en el código municipal”, dijo el alcalde de Quito, Santiago Guarderas.

¿Cómo va a funcionar?

Lunes: 1 – 2

Martes: 3 – 4

Miércoles: 5 – 6

Jueves: 7 – 8

Viernes: 9 – 0

Sábado, domingo y feriados: libre circulación.

El sistema tendrá dos jornadas: de 05:00 a 10:00 y de 16:00 a 21:00. Los únicos que podrán usar salvoconductos son las personas con discapacidad. El alcalde también indicó que el ciclopaseo dominical será entre 08:00 y 16:00.

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